Le service aérien de la Royal Navy pendant la Grande Guerre, David Hobbs

Le service aérien de la Royal Navy pendant la Grande Guerre, David Hobbs

Le service aérien de la Royal Navy pendant la Grande Guerre, David Hobbs

Le service aérien de la Royal Navy pendant la Grande Guerre, David Hobbs

Le RNAS a commencé sa vie en tant que Naval Wing du Royal Flying Corps, qui était à l'origine un service aérien unifié. Cependant, au début de la Première Guerre mondiale, les deux ailes du RFC s'étaient séparées et le RNAS était pleinement intégré à la Marine.

Au cours des premiers mois de la guerre, le RNAS était souvent impliqué dans des domaines sans aucun rapport avec l'aviation, principalement à cause des nombreux enthousiasmes de Winston Churchill. Cela comprenait l'utilisation de voitures blindées, de trains blindés et le début du développement du char, tandis que la Marine fournissait des troupes au sol qui tentaient de défendre Anvers et Ostende.

Le RNAS avait un avantage au début de son existence : la Marine avait l'habitude d'opérer avec la technologie la plus moderne et d'acheter cette technologie auprès d'un large éventail de sociétés privées (cela était particulièrement vrai pour les petits navires de guerre - bon nombre des caractéristiques de conception d'avant les destroyers de guerre étaient choisis par leurs constructeurs), tandis que l'armée avait tendance à se déplacer plus lentement et utilisait souvent ses propres usines. Cela se reflétait dans leurs sources d'avions, le RFC utilisant de nombreux produits de la Royal Aircraft Factory tandis que la Navy utilisait de nombreux avions Sopwith (même le célèbre Sopwith Camel est entré en service pour la première fois dans les escadrons du RNAS).

Ce livre a deux thèmes qui se chevauchent. L'aviation était une jeune entreprise en 1914, et l'aéronavale n'en était qu'à ses premiers pas. Le RNAS a donc dû résoudre une série de problèmes techniques avant de pouvoir exploiter efficacement des avions pour soutenir la flotte. Cela les a vus construire des porte-hydravions, lancer des chasseurs à partir de plates-formes au sommet des tourelles de canon des navires capitaux et développer des plates-formes flottantes qui pourraient être remorquées derrière des navires plus petits, ainsi que développer le porte-avions, échouant de justesse à amener le HMS Argus , le premier porte-avions traversant au monde (battant l'USS Langley en service d'ici quatre ans). Les Argus avait de nombreuses caractéristiques qui sont devenues la norme sur les porte-avions ultérieurs, à l'exception de la superstructure de l'île et même qui a été testée sur elle. Si la guerre avait continué en 1919, elle se serait peut-être fait un nom, et la Marine prévoyait une attaque massive de bombardiers-torpilleurs contre la flotte allemande dans ses mouillages, à une échelle qui avait plus en commun avec l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. que l'attaque de la Fleet Air Arm sur Tarente.

Le deuxième thème concerne les opérations elles-mêmes - une fois le "comment" défini, le RNAS s'est de plus en plus impliqué dans les opérations navales, fournissant des avions de reconnaissance, des chasseurs pour défendre la flotte contre les Zeppelins et les avions de reconnaissance allemands, s'impliquant dans la guerre anti-sous-marine et planifier des attaques directes contre des navires de guerre ennemis.

Vers la fin de la guerre, un débat a commencé sur l'opportunité d'avoir deux services aériens séparés, et en avril 1918, le RNAS et le RFC ont été fusionnés dans la nouvelle RAF. L'auteur précise très clairement qu'il considère cela comme une erreur et donne une série de bonnes raisons pour lesquelles le RNAS aurait dû conserver le contrôle des aéronefs servant avec la flotte. Cependant, il fait plutôt l'impasse sur les arguments contre le RNAS opérant des escadrons de chasse sur le front occidental ou s'impliquant dans des bombardements stratégiques. Alors que la solution développée en 1918 était clairement une erreur (et n'a pas duré longtemps, la Fleet Air Arm étant formée dans le cadre de la RAF en 1924). La défense par la Marine de son service aérien n'a pas été bien gérée, mais leur tâche aurait pu être plus facile si le RNAS était plus clairement concentré sur l'aéronavale.

Il s'agit d'une excellente étude de l'une des parties les plus importantes de la Royal Navy pendant la Grande Guerre, et ajoute beaucoup à notre compréhension de la guerre aérienne, souvent dominée par les études du RFC et de la RAF.

Chapitres
1 - Origines
2 - Progrès Pratique
3 - Le déclenchement de la guerre
4 - Les premières frappes aériennes
5 - Technologie et Technique
6 - Une guerre qui s'étend
7 - Approvisionnement en véhicules blindés, trains, chars et aéronefs
8 - Le RNAS en mer et à terre
9 - L'utilisation des aéronefs dans les opérations de la flotte
10 - 1917 - Agrandissement et réorganisation
11 - Atterrissage
12 - Formation et expérience
13 - Politique
14 - Le rapport qui a oublié la puissance de la mer
15 - 1918 : La dernière année du RNAS
16 - HMS Argus - Le premier vrai porte-avions au monde
17 - Tondern et l'attaque planifiée de la flotte de haute mer dans le port
18 - Rétrospective

Auteur : David Hobbs
Édition : Relié
Pages : 352
Éditeur : Seaforth
Année : 2017



SERVICE AÉRIEN DE LA MARINE ROYALE DANS LA GRANDE GUERRE

Un compte-rendu exhaustif et captivant de 528 pages relié au développement pionnier de l'aviation navale par la Royal Navy 1914-1918. Moins d'un an après le début de la guerre, le RNAS de trois ans s'était étendu au-delà des avions terrestres, des hydravions, des hydravions, des dirigeables et des ballons, dans des voitures blindées, son propre ack-ack, des trains blindés et des chars. Il s'était déployé dans les Dardanelles, l'Adriatique et l'Afrique de l'Est et plus tard dans la Méditerranée orientale et la mer Rouge, et dans son rôle de véhicule blindé en Namibie, en Russie et en Roumanie.

La description

Quelques années à peine après 1914, la Royal Navy a pratiquement inventé la guerre aéronavale, non seulement en produisant les premiers porte-avions efficaces, mais aussi en mettant au point la plupart des techniques et tactiques qui ont fait de la puissance aéronavale une réalité. En 1918, la Royal Navy était tellement en avance sur les autres marines qu'un observateur de la marine américaine envoyé pour étudier l'utilisation britannique des avions en mer a conclu que toute discussion sur le sujet doit d'abord considérer leurs méthodes.

En effet, à la fin de la guerre, la Royal Navy s'entraînait pour une attaque porteuse de bombardiers-torpilleurs contre la flotte allemande dans ses bases plus de deux décennies avant le premier emploi réussi de cette tactique, contre les Italiens à Tarente.

Après deux histoires précédemment bien reçues de l'aéronavale britannique, David Hobbs tourne ici son attention vers les réalisations opérationnelles et techniques du Royal Naval Air Service, à la fois en mer et à terre, de 1914 à 1918. Explications détaillées des opérations, la technologie qui qui les ont sous-tendus et les personnes qui les ont menés mettent en évidence une période de développement révolutionnaire qui a changé à jamais la guerre navale.

Clients d'outre-mer, veuillez noter : en raison d'un poids emballé excessivement élevé, l'expédition est pondérée sur ce titre.


Description du catalogue Amirauté : Royal Navy Registers of Seamen's Services

Registres, classés numériquement indiquant la date de naissance, l'établissement du navire ou à terre et un compte de service. Les dates de couverture se rapportent aux dates d'ouverture des registres. Les inscriptions s'y poursuivent pendant de nombreuses années en fonction de l'ancienneté de chaque marin. La série comprend huit volumes décrits comme des livres de continuation, également classés numériquement, qui continuent les entrées apparaissant dans les registres antérieurs. Les numéros de service peuvent être trouvés dans les index nominaux à la fin de chaque transfert.

À partir du 1er janvier 1873, tous les matelots de la Royal Navy ont reçu un « numéro officiel ». Les numéros officiels (Nos O) ont commencé à 40 001 pour éviter toute confusion avec tout numéro précédemment attribué aux hommes du service continu (ADM 188/1-4). La série de numéros O ou générale s'étendait sur 1873-1907 et n'avait pas de numéros de préfixe. Des numéros séquentiels ont été attribués aux matelots quelle que soit leur branche : marins, chauffeurs, domestiques, etc., jusqu'au nombre O 178 000.

A partir du 1er janvier 1894, la numérotation de tous les matelots entrant en service se spécialisa. Une série d'attributions groupées de numéros a été introduite pour six classes différentes de notations. En 1907, les numéros de chaque série risquaient de se chevaucher et un système de numérotation plus simple mais similaire a été introduit avec quatre lettres de préfixe différentes pour désigner des branches ou des groupes de branches. Ce régime révisé était applicable aux nouveaux entrants à partir du 1er janvier 1908 et il s'est poursuivi jusqu'en octobre 1925, suite à l'introduction d'un code de rémunération révisé pour les entrants de la marine et les marines en septembre 1925, car l'Amirauté souhaitait distinguer toutes les recrues entrant sous le nouveau code de rémunération. .

Les ADM 188/1-4 appartiennent aux premières séries A et B avant le numéro de service 40 001 lorsque les numéros étaient attribués par groupes de trois, c'est-à-dire 100, 100A et 100B. Les détails du service dans les pièces ADM 188/9-82, à partir du numéro de service 42922, sont poursuivis dans huit volumes de Continuation de service, ADM 188/83-90. Les références dans les registres aux « nouveaux registres » renvoient à ces livres de continuation.

VEUILLEZ NOTER : Des copies numériques de documents sélectionnés dans cette série sont disponibles pour la recherche et le téléchargement.

Les registres sont classés par ordre numérique par numéro de service que l'on retrouve par les index nominaux (pièces 245-267 et 1132-1177) par date d'enrôlement. La référence de date pour chaque registre se rapporte simplement au moment où le registre a été ouvert pour la première fois (date de la première entrée) et les informations dans le volume se poursuivent pendant de nombreuses années par la suite en fonction de l'ancienneté de chaque homme et peuvent même contenir des informations antérieures.

Les numéros de service individuels de 1 à 165 000 sont contenus dans les 244 premiers volumes avec des index des noms de famille individuels dans 23 autres volumes. Les pièces 1 à 4 sont des premières séries A &# 38 B avant le numéro de service 40 001 lorsque les numéros étaient attribués par groupes de trois, c'est-à-dire 100, 100A et 100B. Les détails du service dans les pièces 9-82, à partir du numéro de service 42922, se poursuivent dans huit volumes de Continuation de service, pièces, 83-90. Les références dans les registres aux « nouveaux registres » renvoient à ces livres de continuation. Les dates de couverture des séries concernent l'ouverture des registres qui se poursuivent pendant de nombreuses années en fonction de l'ancienneté de chaque marin.

Deux séquences d'index, couvrant les années 1892-1912 et 1913-1923, sont disponibles à la fin de la série.


Gothas fantômes

Les bombardements allemands sur Londres ont perdu de leur élan à mesure que les défenses s'amélioraient et le haut commandement allemand a conclu qu'ils avaient échoué. Malheureusement, Smuts sembla ne pas s'en apercevoir.

Lord Cowdray, président de l'Air Board, a écrit l'un des rares articles à Smuts qui ont survécu. Il n'était pas favorable à un service aérien indépendant créé à la hâte et de manière mal informée, mais le document du général Henderson préconisait un nouveau département qui dirigerait une force considérable de bombardiers.

Lord Weir, un industriel, a affirmé que l'industrie britannique pouvait livrer 15 914 moteurs d'avion au début de 1918. C'était un nombre de 3 302 de plus que toutes les exigences existantes. est devenu lié dans son imagination avec la force de bombardement proposée par Henderson.

Il a donc décidé qu'il y avait un besoin urgent de créer un nouveau ministère de l'Air pour diriger l'opération de ces bombardiers imaginaires. Toutes les autres questions d'air devaient y être englobées.

En réalité, les livraisons de moteurs au début de 1918 n'ont atteint que 6 571, en réalité 4 041 de moins que le minimum nécessaire pour répondre aux contrats de production d'avions existants. Il n'y avait pas de moteurs pour équiper les bombardiers imaginaires d'Henderson même si la capacité industrielle avait existé pour les fabriquer.

L'acceptation aveugle de ces chiffres par Smuts et sa recommandation selon laquelle une fusion draconienne des deux services aériens doit être précipitée pour créer une campagne de bombardement stratégique en 1918 étaient donc à la fois inconsidérées et inutiles.


Obtenir des informations sur vous-même : dossiers des sous-officiers et matelots qui sont entrés dans la Royal Navy ou les Royal Marines après 1924 et qui sont encore en vie

La loi sur la protection des données de 1998 a permis aux personnes vivantes (y compris les ressortissants étrangers) d'accéder aux données personnelles détenues à leur sujet par toute organisation. Le Data Protection Act 2018 (DPA 18), qui met en œuvre le Règlement général sur la protection des données (RGPD) au Royaume-Uni, renforce ce droit.

Vous - le sujet de la demande - devez faire une demande d'accès au sujet (SAR). Téléchargez et remplissez le formulaire DPA SAR 1694 :

Formulaire de demande : formulaire DPA SAR 1694 au format PDF ou DOC

Veuillez indiquer clairement les informations dont vous avez besoin et les envoyer, accompagnées des pièces d'identité nécessaires, à :

Cellule de divulgation des infirmières autorisées,
Point courrier 1.3,
Quartier général du commandement de la Marine,
Bâtiment de lixiviation,
l'île aux baleines,
Portsmouth,
Hampshire,
Royaume-Uni
PO2 8BY

Ou à l'adresse appropriée indiquée au bas du formulaire.

Pour toute question ou demande d'informations, veuillez écrire à l'adresse ci-dessus ou consulter les instructions du MOD sur la façon d'obtenir des informations vous concernant détenues par le MOD. LES ARCHIVES DE RECHERCHE DE LA ROYAL NAVY (CE SITE) N'EST PAS IMPLIQUÉE DANS LE PROCESSUS DE DEMANDE DE DOSSIERS DE SERVICE.


Le service aérien de la Royal Navy pendant la Grande Guerre de David Hobbs (Couverture rigide, 2017)

L'article neuf, non utilisé, non ouvert et non endommagé le moins cher dans son emballage d'origine (lorsque l'emballage est applicable). L'emballage doit être le même que celui que l'on trouve dans un magasin de détail, à moins que l'article ne soit fait à la main ou ait été emballé par le fabricant dans un emballage non destiné à la vente au détail, comme une boîte non imprimée ou un sac en plastique. Voir les détails pour une description supplémentaire.

Qu'est-ce que ce prix signifie?

Il s'agit du prix (hors frais de port et de traitement) fourni par un vendeur auquel le même article, ou un article presque identique, est proposé à la vente ou a été proposé à la vente dans un passé récent. Le prix peut être le prix du vendeur ailleurs ou le prix d'un autre vendeur. Le montant et le pourcentage « hors » signifient simplement la différence calculée entre le prix fourni par le vendeur pour l'article ailleurs et le prix du vendeur sur eBay. Si vous avez des questions concernant les prix et/ou les remises offerts dans une annonce particulière, veuillez contacter le vendeur de cette annonce.


Les forces aériennes japonaises ont été fatalement défectueuses pendant la Seconde Guerre mondiale

Des chasseurs et des bombardiers japonais étaient abandonnés à la base aérienne navale d'Atsugi à la fin de la guerre.

La Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique était un combat pour s'emparer et défendre des aérodromes. Les Japonais ont fait de l'acquisition et du maintien du contrôle de l'air une exigence dans leur stratégie de guerre de base tout comme la destruction de la flotte américaine du Pacifique. Mais comme l'accusait le commandant Masatake Okumiya, « La guerre du Pacifique a été déclenchée par des hommes qui ne comprenaient pas la mer, et combattue par des hommes qui ne comprenaient pas l'air. » Il aurait très bien pu ajouter que la guerre a été planifiée par des hommes qui ne comprenait pas l'industrie, la main-d'œuvre et la logistique.

Dire que l'armée et la marine japonaises n'ont pas coopéré sur les questions aériennes serait un grave euphémisme. “Ils se détestaient,”Lt. Cmdr. Masataka Chihaya se souvient : « [ils] se sont presque battus. L'échange de secrets et d'expériences, l'utilisation commune d'avions et d'autres instruments, ne pouvaient même pas être envisagés.”

Le Japon, bien qu'apparemment avancé dans les tactiques aériennes, est entré en guerre avec une doctrine aérienne étroite, un nombre insuffisant d'avions et ceux de conception généralement médiocre (à l'exception du Mitsubishi A6M2 Zero, bien sûr), trop peu d'équipages et une logistique inadéquate pour une guerre d'usure. . Ni son armée ni son aéronavale n'étaient préparées pour la durée, la violence ou la sophistication de la guerre à venir. Même son avance de courte durée dans les tactiques aériennes s'est effondrée une fois la campagne de Guadalcanal commencée.

En plus d'avoir une base industrielle capable de produire suffisamment d'avions, une force aérienne nationale doit être équilibrée entre les avions, les équipes de combat et de maintenance et les bases aériennes. Si le Japon devait s'emparer d'un empire, ses constructeurs d'aérodromes devraient accompagner les forces combattantes à chaque étape du processus. En l'absence de telles unités de construction, l'armée de l'air devrait utiliser des bases capturées.

Les forces aériennes de l'armée étaient doctrinales anachroniques. Les unités aériennes étaient subordonnées aux commandants des forces terrestres, et non à des entités indépendantes sur un pied d'égalité avec les commandants terrestres et navals. L'armée japonaise avait développé ses forces aériennes pour la guerre continentale avec les Soviétiques. L'aéronavale, d'autre part, était liée aux opérations de la flotte combinée, les officiers de la marine, plutôt que les officiers de l'air, prenant les grandes décisions aériennes.

L'amiral Isoroku Yamamoto avait réfléchi à une guerre aérienne terrestre, déclarant en 1936 que les opérations navales de la prochaine guerre consisteraient à capturer une île, à construire un aérodrome et à utiliser cette base pour prendre le contrôle des eaux environnantes. Ses idées, cependant, n'ont pas pris racine. Les Japonais ont étudié et entraîné durement les tactiques aériennes, mais ils n'ont pas réussi à développer les techniques et l'équipement de construction d'aérodromes, ainsi que les unités nécessaires pour construire des bases aériennes, des installations de maintenance, d'approvisionnement et de dispersion.

Le Japon a lancé ses attaques de décembre 1941 à partir de bases bien développées. Au cours de l'avancée vers le sud, la 22e flottille aérienne de la marine a soutenu l'attaque en Malaisie à partir de trois aérodromes dans et autour de Saigon. Les unités étaient à pleine puissance dans les avions et les équipages. De grandes quantités de carburant et de pièces détachées étaient disponibles. L'avion a reçu un excellent entretien. Zeroes, par exemple, a subi une révision complète toutes les 150 heures de vol. Alors que les forces japonaises se déplaçaient vers le sud, les unités aériennes occupaient, réparaient et exploitaient les bases ennemies capturées. Cependant, de vrais problèmes se sont posés lorsque ces unités ont atteint des territoires non développés. L'acheminement du carburant, de la nourriture et du matériel vers ces bases a déterminé si l'avion volait. Qu'une base ait été capturée ou construite, cependant, il était presque inutile si les fournitures maritimes ne pouvaient pas l'atteindre.

La complexité mécanique, les dommages au combat et les contraintes environnementales signifiaient que la maintenance était la clé de la disponibilité d'un avion, de ses performances et de la survie de l'équipage. Compte tenu de l'économie stressée du Japon, il aurait dû être intolérable en termes de production et de transport d'accepter la perte d'équipements qui auraient pu être réparés. Étonnamment, les Japonais ont toléré ces pertes.

Bien qu'un noyau d'hommes d'entretien et d'armuriers bien entraînés de l'armée et de la marine aient suivi leurs avions vers le sud, les unités d'entretien ont pris du retard lors des premières avancées et étaient trop peu nombreuses même lorsqu'elles ont rattrapé les unités volantes. L'armée a répondu en envoyant des unités de maintenance individuelles pour combler les lacunes dans la couverture de maintenance. La marine a réduit au minimum le soutien des bases aériennes du territoire national, afin de renforcer les bases avancées. Parce que le personnel de service est arrivé en retard ou était trop peu nombreux, la maintenance et même la construction des quartiers et d'autres installations sont tombées aux mains des équipages eux-mêmes. Ces tâches sapaient l'énergie des hommes dont la tâche principale était de voler.

Plus une unité de maintenance est mobile, moins elle peut se passer de matériel lourd. Cependant, mieux une unité répare les choses, plus il peut être difficile d'aller là où elle doit aller. Les Japonais manquaient chroniquement de navires. Faire avancer les unités de maintenance lourde a toujours été un problème. Le déchargement d'équipement lourd dans des endroits où il n'y avait pas de jetées, de quais et de routes rendait l'entretien de la base aérienne d'autant plus difficile.

L'engagement au coup par coup de l'armée dans les unités de maintenance de l'aviation était dû à l'absence initiale de tout plan stratégique visant à déployer de grandes forces armées dans le sud-ouest du Pacifique. Cependant, l'augmentation des pertes aériennes dans les Salomon a conduit la marine à demander à l'armée de faire venir des avions. Mais sans un plan clair à long terme ou une doctrine de ce qu'il faut faire, personne ne pourrait organiser le soutien logistique nécessaire.

Les dépôts où les moteurs pouvaient être changés et les grosses réparations effectuées étaient peu nombreux et dispersés. L'équipement lourd de la quatrième armée de l'air pour les changements de moteurs et les réparations structurelles majeures en Nouvelle-Guinée, par exemple, était médiocre. Les inspections périodiques, les réparations, les révisions et même l'entretien de routine se sont effondrés en raison de manques d'entretien. Les Japonais ont dû abandonner de nombreux avions lors d'avancées ou de retraites qui auraient facilement pu être réparées dans les zones arrière. De mauvaises réparations leur ont également refusé la possibilité d'utiliser des aéronefs usés dans un rôle d'entraînement.

Le carburant d'aviation en Nouvelle-Guinée était de mauvaise qualité et a entraîné des problèmes de moteur. La principale base de réparation d'avions de l'armée à Halmahera, à 1 000 milles des lignes de front, n'a jamais fonctionné correctement car elle manquait d'équipement et de mécanique. Une humidité élevée et des pluies ont corrodé les pièces métalliques et les fils. L'équipement électrique a fait pousser des champignons. Les huiles lubrifiantes se sont évaporées ou ont coulé de l'équipement. Les bombardements alliés ont tué des mécaniciens qualifiés et retardé l'entretien des avions. Les équipes au sol ont souffert d'attrition à cause d'avions incontrôlables, d'hélices en rotation et de travaux autour d'objets lourds.

Parce que l'armée et la marine n'ont pas coopéré, les avions de l'armée sur la Nouvelle-Guinée ont dû parcourir 1 500 milles jusqu'à Manille pour des changements de moteur, même si la marine disposait d'importants moyens de maintenance aussi près que Rabaul. Même à Rabaul, la maintenance des avions était si limitée que sur 60 chasseurs et 40 bombardiers qui pouvaient être disponibles, seul un mélange de 30 pouvait généralement voler à une date donnée.

Au cours de l'avance vers le sud, les pilotes japonais se sont battus à partir de pistes d'atterrissage non améliorées, la plupart petites et non pavées. Bien que les avions japonais étaient généralement plus légers que leurs homologues occidentaux et n'avaient pas tellement besoin de pistes pavées, occuper les aérodromes ennemis n'était jamais facile. Les camions à essence étaient rares et ne pouvaient être trouvés que dans quelques-uns des grands champs. Les équipes au sol devaient normalement ravitailler les avions avec des pompes à main et des barils - un processus fastidieux qui ralentissait la rotation des avions et consommait de la main-d'œuvre. Même les avions de Rabaul étaient ravitaillés à partir de fûts de 200 litres plutôt que de camions à essence.

Lorsque la marine japonaise a envoyé ses neuf premiers chasseurs à l'aéroport philippin de Legaspi en décembre 1941, deux d'entre eux ont été totalement détruits à l'atterrissage. L'armée a fait voler deux escadrons de Nakajima Ki-27 sur le champ de Singora récemment capturé en Malaisie et a détruit neuf avions sur le sol pauvre. Lorsque 27 Zeroes du Tainan Kokutai (groupe aérien) ont survolé Tarakan Field - l'un des pires des Indes orientales - à Bornéo en janvier 1942, deux avions ont dépassé la piste et ont été démolis. La boue glissante sur ce terrain rendait les décollages et les atterrissages simples dangereux.

La moitié des avions de la 23e flottille aérienne perdus au cours des trois premiers mois de la guerre ont été victimes de pannes sur de mauvaises pistes, en partie à cause de la faiblesse du train d'atterrissage et des freins médiocres, mais principalement à cause d'un mauvais terrain. Un autre 30 pour cent des avions de la flottille se sont usés et ont dû être mis au rebut. Seuls 18 des 88 avions qu'il a annulés sont tombés au combat.

Des avions de la marine japonaise ont atterri à Lae en Nouvelle-Guinée début avril 1942. L'as zéro Saburo Sakai a décrit la bande, construite par les Australiens avant la guerre pour transporter par avion des fournitures et de l'or à partir de la mine de Kokoda, comme un trou de boue abandonné. Bien que les autorités japonaises le considéraient comme un aérodrome amélioré, il était si petit que les pilotes japonais le comparaient à un atterrissage sur un porte-avions. Trois camions délabrés y ont apporté leur soutien.

Les tableaux d'organisation et d'équipement de la marine japonaise précisaient que chaque unité aérienne devait disposer d'avions supplémentaires dans son organisation équivalant à un tiers de l'effectif opérationnel. Pourtant, au début d'avril 1942, les unités aéronavales n'avaient pas de figurants et étaient en deçà de leur effectif autorisé. L'état-major de la marine a refusé les demandes urgentes de la 11e flotte aérienne basée à terre pour des avions de remplacement, car même les transporteurs prioritaires n'étaient pas à la hauteur.

L'état-major général de la marine avait également fait preuve de myopie dans la planification des bases aériennes se soutenant mutuellement. Les officiers japonais qui pouvaient voir la situation dans son ensemble n'avaient aucune solution. "Rien n'est plus urgent que de nouvelles idées et de nouveaux dispositifs", a écrit le contre-amiral Matome Ugaki, chef d'état-major de la flotte combinée, en juillet 1942. "Quelque chose doit être fait par tous les moyens."

Personne de part et d'autre du Pacifique n'avait prévu de sérieuses campagnes aux Salomon et en Nouvelle-Guinée. Au cours des 10 premiers mois de guerre, la marine japonaise n'a réussi à achever qu'une seule nouvelle base aérienne, à Buin sur Bougainville, et elle n'avait qu'une seule piste. Même si cette base était importante, c'était un terrain accidenté, et sept des 15 Zero ont été gravement endommagés lorsqu'ils y ont atterri le 8 octobre 1942. De fortes pluies ont retardé la construction, et même des ajouts importants aux troupes de construction n'ont pas beaucoup aidé. La piste a continué à être molle et glissante pendant les pluies. Lorsque les équipes au sol de l'unité volante sont arrivées et ont signalé que Buin était inapte aux opérations, l'amiral Ugaki, plutôt que de prendre des dispositions pour que les actifs de construction complètent correctement le terrain, a râlé son journal : « Comme ils sont faibles d'esprit ! C'est le moment où toutes les difficultés doivent être surmontées. Ne vous plaignez pas, mais essayez de l'utiliser par tous les moyens ! Les aviateurs ont essayé et endommagé environ 10 avions par jour lorsque la piste était mouillée.

L'aérodrome de Guadalcanal a porté des fruits amers lorsque les Américains s'en sont emparés juste avant que les Japonais n'apportent leurs propres avions. Les Japonais n'ont pas réussi à construire des sites de ferry et des aérodromes auxiliaires entre Rabaul et Guadalcanal, à 675 miles de là, quand ils en ont eu le temps. Le manque de navires pour transporter des hommes et du matériel pour cette tâche était le principal problème, mais leur mépris presque total du rayon de combat d'un avion était également en cause. Par exemple, 18 bombardiers en piqué Aichi D3A1 ont été largués dans la mer au cours des deux premiers jours de la campagne lorsqu'ils sont tombés en panne d'essence.

Le Japon n'avait pas développé une infrastructure de génie civil solide. Elle disposait de concasseurs de roches électriques, de bétonnières, de scies électriques mobiles et d'équipements mobiles de forage de puits, mais les bulldozers, pelles mécaniques et autres engins de terrassement étaient rares. Les pioches, les pelles, la main-d'œuvre et la puissance constituaient l'épine dorsale des activités d'ingénierie japonaises.

Les budgets militaires japonais d'avant-guerre étaient allés aux navires de guerre, aux divisions d'infanterie et aux avions, pas à l'équipement de construction. Lorsque la guerre est arrivée, le manque d'actifs de construction jusqu'alors ignoré a affecté les tactiques. Par exemple, sans équipement mécanisé pour couper les zones de dispersion, les avions de première ligne étaient vulnérables aux attaques au sol.

Les planificateurs japonais avaient une bonne raison de lésiner sur les unités de construction d'aérodromes. La capacité portante normale de la plupart des sols était assez bonne pour gérer des avions japonais légers. Mais le Japon manquait de suffisamment d'acier pour produire de grandes quantités de planches d'acier alors qu'il se concentrait sur les avions, les navires de guerre et les navires marchands, et il manquait de navires pour le transporter. Cela signifiait que le Japon dépendait de la main-d'œuvre pour construire des aérodromes. L'armée utilisait des travailleurs indigènes partout où elle le pouvait, les payait mal et les nourrissait peu ou pas du tout. Ils ont travaillé plus de 2 500 Javanais à mort en construisant un champ sur l'île de Noemfoor.

L'armée japonaise a dû utiliser des fantassins pour aider à construire des aérodromes. En décembre 1942, par exemple, le régiment du génie et trois bataillons de fusiliers de la 5e division furent chargés de construire des aérodromes dans les Salomon. « Lorsque nous comparons [notre] résultat maladroit avec ce que notre ennemi a accompli, se souvient le commandant Chihaya, « construisant d'énormes aérodromes en nombre à une vitesse inconcevable, nous avons cessé de nous demander pourquoi nous avons été complètement battus. Notre ennemi était supérieur à tous égards.”

La nourriture dans les aérodromes japonais était mauvaise. Les casernes étaient des bidonvilles de la jungle. Il n'y avait pas de laverie et les hommes se lavaient dans les rivières ou sous des bidons remplis d'eau. La maladie a abattu des pilotes et laissé des aéronefs en bon état de marche au sol. L'épuisement physique réduisait les performances des pilotes, de sorte que des adversaires moins qualifiés abattaient parfois des pilotes japonais vétérans mais fiévreux.

La main-d'œuvre est devenue critique sans tracteurs et les équipes au sol se sont épuisées à pousser des avions dans les champs. Ils ont travaillé la nuit pour éviter les attaques aériennes des Alliés, pour être ensuite victimes du moustique du paludisme, qui était le plus actif la nuit. Les hommes travaillaient sept jours sur sept par un temps misérable à des tâches épuisantes et abrutissantes. Les équipes au sol sont devenues nerveuses et irritables à cause du manque de sommeil. Il fallait de plus en plus de temps pour accomplir une mission donnée. Les accidents mineurs et majeurs ont augmenté.

Des muscles humains bruts ont lutté contre des bombes, des obus de canon et des obus de mitrailleuses sur des avions. Les mécaniciens effectuaient des travaux d'entretien sur des champs brûlants en plein soleil tropical, car il n'y avait pas de hangars. Lorsque les pistes d'atterrissage inondées séchaient après les pluies, la poussière montait dans le sillage de chaque avion, étouffant l'intérieur du cockpit et érodant les moteurs.

« Les équipes de maintenance sont épuisées, mais elles traînent leurs corps fatigués sur le terrain, soulevant et tirant pour ramener les avions dans la jungle », a écrit un pilote de la marine à Buin en juillet 1943. « Ils prient pour des tracteurs tels que comme les Américains en ont en abondance, mais ils savent que leur rêve d'un tel « luxe » ne se réalisera pas.

Les commandants et les planificateurs ne comprenaient pas le grand nombre de techniciens nécessaires pour soutenir une armée moderne. Bien qu'il y ait toujours eu des pénuries de mécaniciens qualifiés, les commandants ont montré peu d'intérêt à envoyer leurs hommes à l'école d'artillerie au Japon. Les écoles de service elles-mêmes accordaient peu d'attention à la logistique et au soutien technique des forces de combat. Les commandants n'ont pas non plus créé d'écoles ou de programmes de formation dans les unités tactiques ou dans les zones géographiques de l'armée.

L'absence de standardisation au Japon en matière d'armes et d'équipements allait des types d'avions aux différents moteurs, en passant par les instruments et les plus petits accessoires. L'armée utilisait un système électrique de 24 volts, tandis que la marine utilisait une tension différente. Les montures pour contenir des fusils, des canons et des lance-roquettes variaient entre les deux services. À la fin de la guerre, le Japon a produit au moins 90 types d'avions de base (53 de la marine et 37 de l'armée) et 164 variantes des types de base (112 de la marine et 52 de l'armée), ce qui rend le travail des logisticiens encore plus difficile.

Les techniciens et réparateurs japonais, déjà trop peu nombreux pour gérer même un système de maintenance bien géré, étaient dispersés en groupes faibles de manière à couvrir la grande variété d'équipements. Identifier, séparer et distribuer la multitude de pièces en temps opportun au bon utilisateur était au-delà de leurs capacités. Les Japonais avaient du mal à gérer l'entretien normal, sans parler des hommes et de l'équipement de rechange pour les modifications opportunes non autorisées sur le terrain.

Les mécaniciens des aérodromes avancés n'étaient pas suffisamment formés pour corriger bon nombre des défauts d'usine découverts lorsque de nouveaux avions sont arrivés en station. L'armée japonaise n'a pas non plus réussi à maîtriser les problèmes d'approvisionnement, de maintenance et médicaux qui se sont posés une fois que leurs unités aériennes ont atteint les zones tropicales loin de leurs principaux dépôts.

Les communications étaient également un problème. La marine avait beaucoup de mal à contrôler ses patrouilles aériennes de combat à cause de mauvaises radios. « Il nous a semblé, se souvient le contre-amiral Raizo Tanaka, que chaque fois qu'une situation de combat devenait critique, nos communications radio se heurtaient à un problème, provoquant des retards dans les dépêches importantes... mais cela ne semblait pas retenir de leçon. pour nous, car les pannes de communication ont continué à nous tourmenter tout au long de la guerre. L'entretien des radios des avions était si difficile, les pièces de rechange si peu nombreuses et la fiabilité si mauvaise que de nombreux pilotes frustrés les ont en fait retirées de leurs avions pour gagner du poids.

Une autre limitation était que les instructeurs de vol de Home Island étaient confrontés à un trop grand nombre d'étudiants pour les former efficacement. L'urgence de la formation des pilotes a submergé le programme d'études. “We couldn’t watch for individual errors and take the long hours necessary to weed the faults out of a trainee,” Sakai recalled in 1943. “Hardly a day passed when fire engines and ambulances did not race down the runways, sirens shrieking, to dig one or more pilots out of the plane they had wrecked on a clumsy takeoff or landing.” The decision to press for quantity over quality meant that poorly trained fliers graduated to combat units. “We were told to rush men through,” Sakai said, “to forget the fine points, just teach them how to fly and shoot.”

By the end of 1943, the army and navy had lost about 10,000 pilots. As American Lt. Gen. George C. Kenney reported to Washington, “Japan’s originally highly trained crews were superb but they are dead.” When matched to pilot production of 5,400 army and 5,000 navy in the same period, and when one considers the expansion in units, missions, tempo and geographical separation, it is clear that Japan’s pilot strength had not increased at all. Worse, the vast majority of prewar and even 1942-43 veterans were dead or wounded, and their replacements had none of the veterans’ experience.

As the Japanese empire shrank, its air forces fell back on the logistics base. The aircraft repair system became less extended. Even so, by 1944 a growing shortage of spare parts for the older aircraft began to ground fighters and bombers. Minor battle damage to structurally weak aircraft, although repairable under better conditions, often meant that the plane never flew again.

Aviation fuel existed in sufficient quantities throughout the Japanese military into mid-1944. As early as late 1943, however, commanders began teaching pilots how to conserve fuel. When the fuel shortage finally hit, it generally had no immediate or widespread effect on combat operations, but it had an adverse effect on training programs. When aviation gasoline became scarce, army trainees flew gliders during the first month of training to save fuel. Fuel shortages started affecting combat operations in mid-1944, just when American air activity was reaching its peak.

Veteran instructors, including others on permanent limited duty and those recovering from wounds, began to leave their training duties to rejoin combat units. Many frontline pilots hated teaching anyway, especially as the number of training hours dropped and the quality of students declined. Men who had been rejected for pilot training over the previous two years were now accepted.

By 1945 Japanese planes at Clark Field on Luzon were scattered far and wide in a dispersal effort. The field’s maintenance effort had collapsed. Hundreds of aircraft sat grounded with only minor problems. For example, one aircraft might be missing a carburetor, but since no one had arranged for the salvage of a good carburetor from an aircraft missing its landing gear, both aircraft were as good as shot down.

An American intelligence officer who examined Clark after its capture reported, “It is impossible to describe the situation as a whole beyond saying that everywhere is evidence of disorganization and general shambles.” The Americans found 200 new aircraft engines at a village near Clark, most still in shipping crates. Ground crews had dispersed them far and wide in little dumps of three and four. They were hidden underneath houses, rice mills, shacks and public buildings. Huge numbers of parts such as carburetors, fuel pumps, generators and propellers were likewise scattered in fields and under houses, and also buried. Mechanics buried tools in no discernable pattern. Initial counts of aircraft in and around Clark topped 500, many of them obviously burned out, but many seemingly ready to fly.

The Japanese had not experienced the logistical challenges that the Western powers had addressed during World War I and later relearned. Japan’s politicians, generals and admirals completely misjudged the character and the duration of the war they launched in 1941. Poor aerial logistics planning, lack of foresight, a racist contempt for their enemies, a weak, shallow, narrow industrial base and an inability to appreciate supply requirements or to learn from their failures characterized their aviation effort throughout the entire war.

John W. Whitman, a retired infantry lieutenant colonel, is the author of Bataan: Our Last Ditch, The Bataan Campaign 1942. For further reading, he recommends: The Army Air Forces in World War II, Vol. 7: Services Around the World, edited by Wesley F. Craven and James E. Cate and Samurai! by Saburo Sakai.

This feature was originally published in the September 2006 issue of Histoire de l'aviation. Pour plus de bons articles abonnez-vous à Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !


Canadian WW1 Military Service Records

Canadian Service Records for 600,000 Canadians who served with the Canadian Expeditionary Force during the First World War are held by the Library and Archives Canada. An online database to search for named individuals provides the archives Accession number, a date of birth and regimental number for that person, together with a downloadable image of the front and reverse of the person's Attestation Paper. The full Service Record can be viewed by visiting the archive in person or a copy of the complete file can be ordered.


Contenu

In 1908, the British Government recognised the military potential of aircraft. The Prime Minister, H. H. Asquith, approved the formation of an "Advisory Committee for Aeronautics" and an "Aerial Sub-Committee of the Committee of Imperial Defence". Both committees were composed of politicians, army officers and Royal Navy officers. On 21 July 1908 Captain Reginald Bacon, who was a member of the Aerial Navigation sub-committee, submitted to the First Sea Lord Sir John Fisher that a rigid airship based on the German Zeppelin be designed and constructed by the firm of Vickers. After much discussion on the Committee of Imperial Defence the suggestion was approved on 7 May 1909. The airship, named Mayfly, never flew and broke in half on 24 September 1911. The then First Sea Lord, Sir Arthur Wilson, recommended that rigid airship construction be abandoned. [2]

On 21 June 1910, Lt. George Cyril Colmore became the first qualified pilot in the Royal Navy. After completing training, which Colmore paid for out of his own pocket, he was issued with Royal Aero Club Certificate Number 15. [3]

In November 1910, the Royal Aero Club, thanks to one of its members, Francis McClean, offered the Royal Navy two aircraft with which to train its first pilots. The club also offered its members as instructors and the use of its airfield at Eastchurch on the Isle of Sheppey. The Admiralty accepted and on 6 December the Commander-in-Chief, The Nore promulgated the scheme to the officers under his jurisdiction and requested that applicants be unmarried and able to pay the membership fees of the Royal Aero Club. The airfield became the Naval Flying School, Eastchurch. [4] Two hundred applications were received, and four were accepted: Lieutenant C. R. Samson, Lieutenant A. M. Longmore, Lieutenant A. Gregory and Captain E. L. Gerrard, RMLI. [5]

After prolonged discussion on the Committee of Imperial Defence, the Royal Flying Corps was constituted by Royal Warrant on 13 April 1912. It absorbed the nascent naval air detachment and also the Air Battalion of the Royal Engineers. [6] It consisted of two wings with the Military Wing making up the Army element and Naval Wing, under Commander C. R. Samson. A Central Flying School staffed by officers and men of both the navy and the army was created at Upavon for the pilot training of both wings, and opened on 19 June 1912 under the command of Captain Godfrey Paine, a naval officer. [7] The Naval Wing, by the terms of its inception was permitted to carry out experimentation at its flying school at Eastchurch. [8] The Royal Flying Corps, although formed of two separate branches, allowed for direct entry to either branch through a joint Special Reserve of Officers, although soon the Navy inducted new entries into the Royal Naval Reserve. [9] In the summer of 1912, in recognition of the air branch's expansion, Captain Murray Sueter was appointed Director of the newly formed Air Department at the Admiralty. [10] Sueter's remit as outlined in September 1912 stated that he was responsible to the Admiralty for "all matters connected with the Naval Air Service." [11]

In the same month as the Air Department was set up, four naval seaplanes participated in Army Manoeuvres. In 1913 a seaplane base on the Isle of Grain and an airship base at Kingsnorth were approved for construction. The same year provision was made in the naval estimates for eight airfields to be constructed, [12] and for the first time aircraft participated in manoeuvres with the Royal Navy, using the converted cruiser Hermès as a seaplane carrier. [13] On 16 April ten officers of the Navy Service graduated from the Central Flying School. [14] As of 7 June 44 officers and 105 other ranks had been trained at the Central Flying School and at Eastchurch, and 35 officers and men had been trained in airship work. [15] Three non-rigid airships built for the army, the Willows, Astra-Torres et le Parseval were taken over by the navy. [16] On 1 July 1914, the Admiralty made the Royal Naval Air Service, forming the Naval Wing of the Royal Flying Corps, part of the Military Branch of the Royal Navy. [17]

By the outbreak of the First World War in August 1914, the RNAS had 93 aircraft, six airships, two balloons and 727 personnel. [18] [19] The Navy maintained twelve airship stations around the coast of Britain from Longside, Aberdeenshire in the northeast to Anglesey in the west. On 1 August 1915 the Royal Naval Air Service officially came under the control of the Royal Navy. [20] In addition to seaplanes, carrier-borne aircraft, and other aircraft with a legitimate "naval" application the RNAS also maintained several crack fighter squadrons on the Western Front, as well as allocating scarce resources to an independent strategic bombing force at a time when such operations were highly speculative. Inter-service rivalry even affected aircraft procurement. Urgently required Sopwith 1½ Strutter two-seaters had to be transferred from the planned RNAS strategic bombing force to RFC squadrons on the Western Front because the Sopwith firm were contracted to supply the RNAS exclusively. This situation continued, although most of Sopwith's post-1915 products were not designed specifically as naval aircraft. Thus RNAS fighter squadrons obtained Sopwith Pup fighters months before the RFC, and then replaced these first with Sopwith Triplanes and then Camels while the hard-pressed RFC squadrons soldiered on with their obsolescent Pups. [21]

On 23 June 1917, after the Second Battle of Gaza, RNAS aircraft attacked Tulkarm in the Judean Hills. [22]

On 1 April 1918, the RNAS was merged with the RFC to form the Royal Air Force.

At the time of the merger, the Navy's air service had 55,066 officers and men, 2,949 aircraft, [23] 103 airships and 126 coastal stations.

The RNAS squadrons were absorbed into the new structure, individual squadrons receiving new squadron numbers by effectively adding 200 to the number so No. 1 Squadron RNAS (a famous fighter squadron) became No. 201 Squadron RAF.

The Royal Navy regained its own air service in 1937, when the Fleet Air Arm of the Royal Air Force (covering carrier borne aircraft, but not the seaplanes and maritime reconnaissance aircraft of Coastal Command) was returned to Admiralty control and renamed the Naval Air Branch. In 1952, the service returned to its pre-1937 name of the Fleet Air Arm.

The main "naval" roles of the RNAS (ignoring for the minute the service's direct field "support" of the RFC) were fleet reconnaissance, patrolling coasts for enemy ships and submarines, and attacking enemy coastal territory. The RNAS systematically searched 4,000 square miles (10,000 km 2 ) of the Channel, the North Sea and the vicinity of the Strait of Gibraltar for U-boats. In 1917 alone, they sighted 175 U-boats and attacked 107. Because of the technology of the time the attacks were not very successful in terms of submarines sunk, but the sightings greatly assisted the Navy's surface fleets in combatting the enemy submarines.

It was the RNAS which provided much of the mobile cover using armoured cars, during the withdrawal from Antwerp to the Yser, in 1914 (see RNAS Armoured Car Section below). Later in the war, squadrons of the RNAS were sent to France to directly support the RFC. The RNAS was also at one stage entrusted with the air defence of London. This led to its raids on airship stations in Germany, in places as far from the sea as the manufacturing site at Friedrichshafen.

Before techniques were developed for taking off and landing on ships, the RNAS had to use seaplanes in order to operate at sea. Beginning with experiments on the old cruiser HMS Hermès, special seaplane tenders were developed to support these aircraft. It was from these ships that a raid on Zeppelin bases at Cuxhaven, Nordholz Airbase and Wilhelmshaven was launched on Christmas Day of 1914. This was the first attack by British ship-borne aircraft the first ship-borne aircraft raid was launched by the Japanese seaplane carrier Wakamiya on 6 September. A chain of coastal air stations was also constructed. This was followed with the Tondern raid, again against Zeppelins, which was the first instance of carrier launched aircraft.

    – aviation pioneer – mechanic – oldest man in the world from June to July 2009 and the last surviving member of the RNAS – 3 Squadron – awarded the Victoria Cross – aviator, inventor, publisher and Member of Parliament. – aviation pioneer and joint managing director of Blackburn Aircraft – Naval 8 – longest surviving First World War fighter pilot (he died 3 January 2003 at age 106) – Squadron commander in Wing 2, later Commander-in-chief Transport Command RAF. Air Chief Marshal – Naval 9 – ace, officially credited with shooting down the Red Baron(although this is now generally discredited) – credited with shooting down two Zeppelin over the North Sea – DSC – Naval 4 ace on two types of aircraft: Sopwith Pup and Sopwith Camel – author of The Riddle of the Sands – Naval 10 – top RNAS ace, with 60 victories – Commanding Officer of No. 1 Squadron RNAS, ace with over 32 victories. – International rugby player and Air Marshall
  • Grahame Donald – Aviator at Jutland – 3 Wing 6 Naval, Naval 8 – "The Mad Major" – the only RNAS junior officer to later serve as either Chief of the Air Staff or Chief of the Defence Staff – landed a Sopwith Pup on the deck of HMS Furieux in 1917, to become the first person to land an aeroplane on a moving ship. – commanded No. 5 Squadron, ace with ten victories, was awarded the Distinguished Service Order and the Distinguished Service Cross, later to become Chief of the Air Staff of the Royal Australian Air Force – aviation pioneer – comedian, mainly known for the BBC radio programme It's That Man Again ("ITMA"). – held rank of Temporary Commander RNVR while commanding 2 Squadron, RNACS [24] – Officer Commanding No. 1 Squadron RNAS – Australian aviation pioneer – Canadian pilot who became an Air Marshal in the Royal Canadian Air Force – Australia's top scoring ace of the First World War, with 47 victories – Conservative Member of Parliament, commanded 15 Squadron (armoured cars) and led the Russian Armoured Car Division – early Naval aviator, Officer Commanding No. 3 Squadron RNAS, and Officer Commanding No. 1 Squadron RNAS – British aeronautics pioneer and early flying instructor. Designer of the Vickers F.B.5. and Vickers E.F.B.1.. Served on HMS Engadine 1915 to 1916 – awarded the Distinguished Flying Cross for services over Turkey – later Professor of Experimental Medicine, Cambridge University – Irish civil engineer and pioneer aviator – Liberal MP, youngest son of Lord Aberconway – aviation pioneer, awarded the DSO. Forced landing in East Africa, led to capture by German forces [25] – entertainer - later Air Chief Marshal Sir Richard Peirse, KCB, DSO, AFC, AOC Palestine/Trans Jordan 1933–36, C-in-C Bomber Command 1940–42, C-in-C RAF India 1942–44, C-in-C SEAC air forces from creation until 1944. – aviation pioneer and aircraft designer, Station Commander Hendon Aerodrome and RNAS Felixstowe. – initial commandant of the RFC Naval Wing, led the first armoured car units on the Western Front, later Air Officer Commanding RAF units in the Mediterranean – air pioneer – flying ace of Naval 4 and recipient of the Distinguished Service Order, Distinguished Service Cross, Air Force Cross and Croix de guerre – aviation pioneer, Officer Commanding the Captive Balloon Detachment – playwright and author – industrialist – pioneer of naval aviation
  • Sir Frederick Sykes – initial commander of RFC Military Wing, officer commanding RNAS at Gallipoli & later, controller-general of Civil Aviation and Governor of Bombay – flying ace of Naval 4, winner of two Distinguished Flying Crosses - credited with bombing a U Boat off Middelkerke and was awarded the D.S.O. – engineer, designer of the R9 and R80airships, famed for the bouncing bomb – awarded the Victoria Cross – awarded the D.S.O., commanded the machine guns on the SS River Clyde – South Africa's first aviator. First World War service in France, Eastern Mediterranean (Mudros, Lemnos) and with British Naval Mission to Greece [26] – Naval 8 – ace – New Zealand World number 1 tennis player for 1912 and 1913 later an RNACD armoured car commander, killed on the Western Front in 1915
    , a Light Cruiser converted into a seaplane carrier. [27] Sunk by German U-boat U-27 on 31 October 1914. [28] , HMS Engadine, HMS Riviera, HMS Vindex et HMS Manxman, all converted Channel ferries. The first three ships each carrying three seaplanes were the "striking force" of the first naval air attack, the raid on Cuxhaven on 25 December 1914. HMS Vindex had a take-off ramp fitted and was the first operational ship to launch a wheeled aircraft. , a fast Isle of Man ferry converted to a seaplane carrier that served in the Gallipoli Campaign. Ben-My-Chree supplied the aircraft that made the first successful aerial torpedo attack against ships. A Short seaplane flown by Flt Cdr C. H. K. Edmonds carried a 14-inch torpedo between the floats which was dropped from a height of 15 feet, hitting and sinking a Turkish ship. Ben-my-Chree was sunk by Turkish artillery in 1917, but without loss of life. also served at Gallipoli, and continued service after 1918. She was renamed Pégase in 1934, to release the name for the new modern aircraft carrier Arche Royale. was an ex-Cunard liner. [29] Although she was much larger than those before her, the 120 foot take-off ramp was not sufficient for wheeled aircraft to take off. She sank in the Firth of Forth 5 November 1918, after a collision [30] with HMS Chêne royal. , a converted tramp steamer equipped with the Navy's first kite balloon observation platform for gunnery spotting during the Dardanelles campaign. , a converted passenger ship with a take-off ramp. [31] , a converted battle cruiser, with an 18-inch gun aft and a flying-off deck forward. She was rebuilt as a through-deck carrier after 1918 and served in World War II. , laid down as the Italian liner Conte Rosso in 1914, was completed as a carrier with a full flight deck in September 1918.

The RNAS engaged in interservice rivalry on land as well as in the air, possessing for a time the UK's only mechanised land forces in the form of the RNAS Armoured Car Section made up of squadrons of Rolls-Royce Armoured Cars. Commanded by Commander Charles Samson, the section was originally equipped with unarmoured touring cars and intended to provide line of communications security and to pick up aircrew who had been forced to land in hostile territory. Samson saw the possibilities when he armed one vehicle with a Maxim gun and ambushed a German car near Cassel on 4 September 1914. He then had a shipbuilders in Dunkirk add boilerplate to his Rolls Royce and Mercedes vehicles. [32] The new armoured car squadrons were soon used to great effect forming part of Naval mechanised raiding columns against the Germans. By November 1914 the Section had become the Royal Naval Armoured Car Division (RNACD) eventually expanding to 20 squadrons. As trench warfare developed, the armoured cars could no longer operate on the Western Front and were redeployed to other theatres including the Middle East, Romania and Russia. In the summer of 1915 the RNACD was disbanded and the army took over control of armoured cars, with the units soon coming under the command of the Motor Branch of the Machine Gun Corps. [33]

However RNAS experience of the Western Front would not be lost, No. 20 Squadron RNAS was retained under Naval control to further develop armoured vehicles for land battle, these personnel later becoming the nucleus of the team working under the Landship Committee that developed the first tanks.

The RAF later inherited some ex-RNAS armoured cars left in the Middle East, and during the Second World War, the Number 1 Armoured Car Company RAF played an important role in the defence of RAF Habbaniya when the base was attacked by Iraqi nationalists.

  • Aldeburgh, Suffolk
  • Arbroath, Angus
  • Atwick, Yorkshire
  • Bacton, Norfolk
  • Calshot, Hampshire
  • Chingford, Essex
  • Covehithe, Suffolk , Lincolnshire , Kent
  • Dover (Guston Road), Kent , East Sussex , Kent
  • East Fortune, East Lothian
  • Fairlop, Essex
  • Felixstowe (Landguard Common), Suffolk
  • Felixstowe Dock, Suffolk
  • Fishguard, Pembrokeshire
  • Goldhanger, Essex
  • Gosport, Hampshire , Middlesex
  • Lee-On-Solent, Hampshire
  • Loch Doon, Ayrshire , Norfolk
  • Walmer

Unlike the RFC, the RNAS was organised on a non-central basis so there were several No 1 Squadrons. Even wings numbers were not consistently given to the same unit, so there are many exceptions in historic data.

At the start of the war there were three wings 1, 2 and 3. As the war progressed, other wings were formed.

  • Wing 1 was on both sides of the English Channel in 1914.
  • Wings 2 and 3 were sent to the Dardanelles for the Gallipoli Campaign, but Wing 3 was disbanded when the campaign finished and was absorbed into Wing 2 for service in Salonika.
  • Wing 3 was reformed in 1916 for strategic bombing, disbanded in 1917
  • Wings 4 and 5 were expanded from Wing 1, the former being fighters and the latter having bombing duties.
  • Wing 6 was formed for patrolling the Adriatic Sea, but was expanded to Malta by 1918

Squadrons serving in France were given numbers from 1 to 17. At the formation of the Royal Air Force on 1 April 1918, they became 201 to 217 squadrons of the RAF.

Squadrons serving in the Eastern Mediterranean were given letters (A to G, and Z).

In 1918, Squadron A became Squadron 222 Squadron B became Squadron 223 Squadron C became Squadron 220 and Squadron D became Squadron 221, all of the RAF. Squadron Z was transferred to the Royal Greek Navy.

Officer ranks Edit

In the RNAS both pilots and observers held appointments as well as their normal Royal Navy ranks, and wore insignia appropriate to the appointment instead of the rank. The insignia consisted of standard Royal Navy cuff stripes corresponding to their normal ranks, surmounted by an eagle (for pilots) or a winged letter "O" (for observers). In addition, Squadron Commanders and Squadron Observers with less than eight years' seniority had their insignia surmounted by two eight-pointed stars, one above the other, while Flight Commanders and Flight Observers had their insignia surmounted by one such star.

After the RNAS merged with the Royal Flying Corps to form the Royal Air Force in 1918, the RNAS pilot appointments became the basis of certain RAF officer ranks, most notably Wing Commander and Flight Lieutenant.

Other ranks Edit

The following grades were introduced for other ranks in the RNAS and were announced in the London Gazette in 1914. [34] [footnotes 1]


Unit History: Royal Naval Air Service

The Royal Naval Air Service or RNAS was the air arm of the Royal Navy until near the end of the First World War, when it merged with the British Armys Royal Flying Corps to form a new service (the first of its kind in the world), the Royal Air Force.

When the RFC was founded on April 13, 1912, it was intended to encompass all military flying. The Navy, however, was not pleased at all forms of naval aviation being moved to an Army corps, and soon formed its own, unauthorised,[citation needed] flying branch with a training centre at Eastchurch. Command of this group was given over to Murray Sueter, who had been working on airship development for the navy. At the time, the Admiralty, known as the "Senior Service", had enough political clout to ensure that this act went completely unchallenged. The Royal Naval Air Service was officially recognised on July 1, 1914 by First Lord of the Admiralty Winston Churchill. The new service was completely separate from the RFC except for the Central Flying School, which was still used, and became in effect a rival air force.

By the outbreak of the First World War in August 1914, the RNAS had more aircraft under its control than the RFC.[citation needed] The Navy maintained twelve airship stations around the coast of Britain from Longside, Aberdeenshire in the northeast to Anglesey in the west. In addition to seaplanes, carrier borne aircraft, and other aircraft with a legitimate "naval" application the RNAS also maintained several crack fighter squadrons on the Western Front, as well as allocating scarce resources to an independent strategic bombing force at a time when such operations were highly speculative. Inter-service rivalry even affected aircraft procurement. Urgently required Sopwith 1½ Strutter two-seaters had to be transferred from the planned RNAS strategic bombing force (for which the type was in any case quite unsuitable)[citation needed] to RFC squadrons on the Western Front because the Navy had "cornered" Sopwith production. In fact this situation continued - although most of Sopwiths products were not specifically naval aircraft. Thus RNAS fighter squadrons obtained Sopwith Pup fighters months before the RFC - and then replaced these first with Sopwith Triplanes and then Camels while the hard-pressed RFC squadrons soldiered on with their obsolescent Pups. An account of this scandalous situation is to be found in the book No Parachute by Arthur Gould Lee.

On April 1, 1918 the RNAS was merged with the RFC to form the RAF. At the time of the merger, the Navys air service had 67,000 officers and men, 2,949 aircraft, 103 airships and 126 coastal stations.

The RNAS squadrons were absorbed into the new structure, individual squadrons receiving new squadron numbers by effectively adding 200 to the number so No. 1 Squadron RNAS (a famous fighter squadron) became No. 201 Squadron RAF.

The Royal Navy regained its own air service in 1937, when the Fleet Air Arm of the Royal Air Force (covering carrier borne aircraft, but not the seaplanes and maritime reconnaissance aircraft of Coastal Command) was returned to Admiralty control and renamed the Naval Air Branch. In 1952, the service returned to its pre-1937 name of the Fleet Air Arm.